HISTOIRE DES ATELIERS DE QUATRE MARES

   

 

 

THÈME IX

 

L’ACTIVITÉ DIESEL-ELECTRIQUE

(de 1972 à 1995)

 

Les locomotives diesels-électriques

 

Le moteur Diesel

 

La transmission électrique

 

Les séries de locomotives diesels-électriques révisées à Q.M.

 

La politique d’entretien

 

Les règles d’entretien

 

suite.....

 

 

Les locomotives diesels-électriques

 

Pourquoi avoir donné une telle désignation à une locomotive ? .. C’est ce que nous allons essayer de développer le plus simplement possible dans ce début de chapitre en décrivant le principe de fonctionnement de ce type de locomotive qui repose en fait sur deux notions élémentaires spécifiques.

 

©Philippe Lévèque

 

1 - Moteur diesel 16 cylindre en V (dans le cas présent un 16 PA 4 Pielstick)

2 - Turbosoufflantes de suralimentation

3 - Alternateur fournissant l'énergie nécessaire au fonctionnement des moteurs de traction

4 - Blocs de redresseurs

5 - Moteurs de traction

6 - Bloc de refroidissement

7 - transmission des ventilateurs

8 - Ventilation du compartiment machines

9 - Caissons de filtration d'air pour les moteurs de tractions et conduits

10 - Bloc pneumatique, (le compresseur se situe derrière)

11 - Armoire des accumulateurs

12 - Armoire d'appareillage électrique

13 - Silencieux d'échappement

14 - Antenne radio pour la liaison sol-train

15 - Bogies monomoteurs à rapport de réduction unique

16 - Réservoirs d'air comprimé

17 - Soute à combustible

18 - Cabines de conduite renforcées

19 - Prise d'air du bloc de refroidissement

 

Le moteur Diesel

 

Tout le monde connaît, dans le principe, le fonctionnement d’un moteur à combustion interne qui consiste à transformer le mouvement linéaire d’un piston en mouvement rotatif. Il existe deux types de ce moteur. Dans le premier, le moteur à essence, on admet dans le cylindre un mélange dosé d’air et d’essence qui, au cours de la course suivante du piston, est comprimé, avant d’être enflammé. Dans le second, le moteur diesel, c’est de l'air pur qui est admis dans le cylindre, puis comprimé. Le combustible est injecté dans le cylindre au moment précis où l'on désire que commence la combustion du mélange constitué par ce combustible et par l'air préalablement comprimé.

 

Moteur Sulzer 12 LVA 24 équipant les AIA AIA 68000

 

La suralimentation du moteur diesel est utilisée depuis longtemps à la S.N.C.F.. Son but est d’augmenter la puissance des moteurs sans augmenter leurs dimensions et de permettre ainsi de loger dans un volume limité le moteur le plus puissant possible. Son principe repose sur deux notions de base. Il faut 15g d’air pour brûler 1g de carburant et le poids d’air contenu dans un volume “ V ” est fonction de sa pression. Si l’on admet de l’air sous pression dans un moteur de cylindrée donnée, il sera donc possible de brûler une quantité supérieure de carburant. Or, le carburant représente l’énergie donc la puissance. Pour obtenir ce résultat, les gaz d’échappement, qui conservent une énergie résiduelle, sont dirigés vers la roue turbine du turbo compresseur qu’ils entraînent. Cette turbine, calée sur un arbre de liaison, entraîne un compresseur lui-même calé sur cet arbre. Le compresseur, de type centrifuge, aspire l’air à la pression atmosphérique et l’envoie sous pression vers le collecteur d’admission d’air du moteur.

 

Le moteur Diesel ne peut pas, comme le moteur à vapeur ou le moteur électrique, démarrer en charge. Il faut, pour provoquer le démarrage, le lancer artificiellement jusqu'à ce qu'il tourne au‑dessus d'un certain régime minimal qu'on appelle le ralenti. Au ralenti, le couple est extrêmement faible, et c'est seulement à une vitesse voisine de sa vitesse de régime qu'il développe un couple utilisable. Il faut donc relier le moteur aux essieux par l'intermédiaire d'une transmission à démultiplication variable, qui permette de faire tourner le moteur à une vitesse de régime (1500 tr/mn, si c'est un moteur conçu pour cette vitesse nominale), quelle que soit la vitesse à laquelle roule le véhicule. C'est la transmission qui assure les fonctions que nous venons de définir.

 

La transmission électrique

 

Dans le cas d'une transmission électrique telle que celle utilisée sur les locomotives, de grande puissance, révisées à Quatre‑Mares, le moteur diesel est accouplé à un générateur électrique ( continu ou alternatif ). Le courant produit par cette génératrice alimente, à une tension variable, des moteurs de traction attaquant directement les essieux. Les MT étant alimentés en courant continu, il est nécessaire d'utiliser un bloc redresseur lorsque le générateur est un alternateur. La locomotive Diesel‑électrique est, en quelque sorte, une centrale productrice de courant accolé à une locomotive électrique à courant continu. Le rendement, bien qu'un peu inférieur à une transmission mécanique, reste néanmoins d'environ 80%. La transmission électrique présente l'avantage de permettre de disposer, au rendement près, de la totalité de la puissance du moteur Diesel sur une plage très étendue de la gamme des vitesses. Ce système de transmission laisse de grandes possibilités au point de vue de l'installation et de la répartition des poids, puisque la liaison entre la génératrice et les moteurs se fait par câbles. L'utilisation des locomotives en unités multiples, c'est‑à‑dire l'utilisation de plusieurs locomotives accouplées et conduites par un seul agent, trouve une solution particulièrement simple dans ce cas de transmission.

 

Un bogie de CC 72000

 

Si, au lieu du rendement du moteur diesel, que nous ne développerons pas ici, nous considérons le rendement au crochet de traction d'une locomotive diesel, nous constatons que celui d'une locomotive diesel  à transmission électrique est environ 4 fois supérieur à celui de la locomotive à vapeur. La traction diesel présente donc, du point de vue énergétique, un intérêt certain. De plus par rapport à la locomotive à vapeur, l'engin de traction diesel présente l'avantage d'échapper à toutes les sujétions de préparation, ainsi qu'à la nécessité d'un ravitaillement périodique en cours de trajet. La provision de combustible emportée permet une autonomie d’environ un millier de kilomètres.

 

 

Les séries de locomotives diesels-électriques révisées à Q.M.

 

Le parc de locomotives diesels-électriques, dont les Ateliers de Quatre-Mares ont en charge les révisions, représente en 1995 un effectif d’environ 785 machines. Q.M. est désigné, dans un premier temps, Atelier Directeur des AIA-AIA 68000 et 68500, des BB 69000 et des CC 70000 auxquelles s’ajouteront rapidement les BB 67300 et 400 ainsi que les CC 72000 et les CC 65000 puis, dans les années 1980, les BB 63000.

 

Tableau récapitulatif et caractéristiques principales de ces locomotives

 

Les différents moteurs diesel utilisés sur les locomotives de ligne SNCF

 

La nomination d’Atelier Directeur rend en fait l’établissement responsable de tout ce qui se rattache aux séries qui lui ont été attribuées par la Direction du Matériel de la S.N.C.F.. Ainsi, outre la révision de ces locomotives, tout ce qui touche de près ou de loin à ces séries, tel l’archivage des dessins, l’élaboration des documents nécessaires aux révisions et l’entretien des différentes pièces constitutives sont-ils l’apanage de ses services. Pour autant il n’est pas titulaire de ces locomotives. Ce sont les dépôts pour des raisons de trafics, d’infrastructure ou de situation géographique qui les reçoivent en dotation.

 

Ces locomotives sont désignées à la S.N.C.F. par un numéro composé d’une suite de lettres et de chiffres. Les lettres qui précèdent le numéro dans la série déterminent le nombre d'essieux moteurs par bogie (de telle sorte que A=1, B=2, C=3). Comme les machines reposent sur deux bogies ces lettres sont doublées. Si un chiffre est intercalé entre deux lettres, c’est le cas notamment des A1A-A1A 68000 et 68500, il représente alors le nombre d’essieux porteurs.

 

 

Les A1A A1A 68000 et 68500

    

Comme nous l’avons dit dans le chapitre précédent, c’est en 1965 qu’entre en révision à Q.M. la première A1A-A1A 68000. Cette série, construite entre mai 1963 et juillet 1968, est le fruit d’études qui avaient été menées depuis 1960 par la SNCF et qui portait sur la construction d’un type de locomotive de 2600 Cv. Les 4 premières machines (il y en aura finalement 80) seront équipées d’origine de moteur Sulzer V12 LVA 24. Pourtant contrairement à ses consœurs la cinquième sera équipée d’un moteur  A.G.O.V12. D SHR. Elle recevra le n° 68501 et donnera naissance à la série “ 68500 ” (29 machines). De type “ A.1.A-A.1.A ”, son poids est réparti entre les essieux à concurrence de 18 tonnes par essieu moteur afin d’assurer une bonne adhérence et de 16 tonnes par essieu porteur. Un dispositif, supprimé dès 1967, permettait de délester l’essieu porteur jusqu’à concurrence de 20 tonnes par essieu moteur afin d’augmenter en cas de besoin le poids adhérent. Elles sont couplables entre elles, ainsi qu’avec les locomotives BB 67000 que nous verrons plus loin, c’est à dire qu’il est possible de les accoupler tout en conservant un seul poste de commande et permettre ainsi la conduite avec un seul agent.

 

Après avoir marqué le début de la transition Vapeur-Thermique, sur des trains de ligne, ces machines ont assuré des services très divers. Afin d’assurer le chauffage des trains de voyageurs, elles seront équipées d’origine avec une chaudière “ VAPOR ” alimentée par une réserve d’eau de 4700 litres. La disparition du matériel remorqué à chauffage vapeur et la livraison de locomotives thermiques avec alternateur permettant le chauffage électrique des trains entraîneront d’une part la disparition de la série en tête de rames voyageurs et d’autre part la dépose des chaudières. Leur effectif  va diminuer avec la radiation des 68062, 68028, 68016, 68077, 68514, 68516, 68502, 68511. La série vieillissante n’assure d’ailleurs plus à la fin des années 90 que des trains de marchandises et de travaux sur les chantiers de lignes nouvelles.

 

(vue éclatée d'une 68000 -  Coll G Pourageaux)

 

La AIA-AIA 68001

 

Les BB 69000 et CC 70000

 

Dans les mois qui suivirent l’arrivée de la première 68000, Q.M. se voit attribuer la charge de deux nouvelles séries. Ces séries sont limitées d’ailleurs puisqu’il s’agit en fait de 2 prototypes construits en double exemplaire en 1964 à la demande de la S.N.C.F. Ces prototypes répondaient au programme que la S.N.C.F. s’était fixé en collaboration avec la S.F.A.C (Société des Forges et Ateliers du Creusot) pour les BB 69000 et Alsthom pour les CC 70000. Les premiers, construits en deux exemplaires numérotés 69001 et 69002, seront mis en service respectivement le 02-04-1964 et le 18-04-1964. La principale particularité de ces locomotives sera de recevoir dans leurs bogies des boîtes hydrauliques V0ITH en remplacement des moteurs électriques. Elles posséderont ainsi deux groupes diesel-hydrauliques développant une puissance totale de 4080 CV à 1500 tr/mn. Le rôle de ces prototypes au sein de la S.N.C.F sera de tester ce type de transmission et d’en explorer les limites. Les machines seront radiées le 23-01-1984, après avoir parcouru 1 367 298 km pour la première et 1 561 034 pour la seconde. Construites aussi en deux exemplaires les CC 70000 comporteront un alternateur birotor accouplé sur deux moteurs en face à face. Agissant en sens inverse sur chaque rotor, la puissance électrique ainsi produite sera, pour une vitesse de rotation des moteurs de 1500 t/mn, de 4800 CV.. Leurs bogies n’avaient qu’un seul moteur de traction entièrement suspendu attaquant leurs trois essieux par un train d’engrenage à double réduction. La 70002 avait, de plus, la possibilité de changer de réduction en marche. Leur existence sera brève puisque la CC 70002 sera radié un peu plus de six ans après sa mise en service, le 20-11-1973 ayant parcouru au total 613 145 kilomètres. Sa jumelle le sera le 14-11-1983 avec, au compteur, 1 224 531 kilomètres. La CC 70002 sera présentée à l’exposition internationale  des transports de Munich de juillet à septembre 1968.

 

La BB 69001

 

La CC 70001

 

Sur le plan technique ces machines constituaient des réalisations remarquables, chacune en ce qui les concerne. Cependant les problèmes liés à l’approvisionnement de certaines pièces et à leur complexité font que la S.N.C.F. ne donnera pas de suite à ces prototypes qui sur le plan fonctionnel donnait toutes satisfactions.

 

Les BB 67000-67200-67300

 

Conjointement à la conception des 68000/500, les études et les progrès techniques dans le domaine du moteur diesel verront aboutir un type de locomotive de 2000 Cv, la BB 67000. Les ateliers de Nevers seront désignés comme atelier directeur de cette série construite entre 1963 et 1968. Ces locomotives sont équipées de moteur Pielstick à 16 cylindres en V. De type BB, leurs bogies présentent une disposition nouvelle en matière de traction diesel. Les deux essieux du même bogie sont mus par un même moteur électrique. A l’origine, il comportait deux rapports de démultiplication, correspondant l’un à la vitesse de 85 km/h, l’autre à celle de 130 km/h. Cette possibilité disparaîtra en 1983. L’obligation de ne pas dépasser un poids de 20 tonnes par essieu ne permet pas d’installer sur cette machine une chaudière comme sur les 68000/500 ou les CC 65000. Le chauffage des trains devra donc être assuré par un fourgon chaudière.

 

la BB 67382

 

La BB 67036 renumérotée 67291 servira de prototype à la série des BB 67300 et prendra par la suite le numéro 67390. Les BB 67201 à 67246 naîtront de la transformation de BB 67000 dans les murs des ateliers de Nevers entre 1979 et 1989 ; elles seront équipées de la signalisation en cabine pour être affectées aux trains de secours des lignes TGV. ; 19 autres 67000 seront ensuite transformées en 67300. Il est difficile pour un non initié de différencier les BB 67000 des BB 67300. En effet, si ces dernières, construites entre 1968 et 1979, ont gardé une forme extérieure identique, elles ont bénéficié de quelques modifications dans leur principe de fonctionnement et dans leurs caractéristiques techniques. Ainsi la génératrice principale produisant l’énergie électrique a été remplacée par un alternateur lui apportant, outre un gain considérable de puissance, la possibilité de chauffage électrique des trains. Les ateliers de Q.M. assureront de 1972 à 1980 les révisions des BB 67300 et des BB 67400.

 

Les BB 67400

 

La première BB 67400 est mise en circulation en juillet 1969. Dérivées des BB 67300, elles sont comme ces dernières destinées à la remorque des trains de toutes natures. Ses principales différences avec la BB 67300 tiennent entre autres dans un modèle différent de bogie et une augmentation de la puissance délivrée. Cette série assure un service très varié allant du Rapide Express de Prestige comme le Cévenol aux trains de marchandises très lourds (3600 tonnes) en passant par les Rapides Express classiques tel le Paris Cherbourg, le Lyon  Tours etc.. ainsi que  les trains Express Régionaux, réversibles ou non, desservant les banlieues des grandes villes (telle l’étoile de Strasbourg).

 

Cependant la répartition des charges entre Q.M. et Nevers verra le changement de site de révision des BB 67300 au profit de Nevers fin 1980. Quatre-Mares conservera l’entretien de la série des BB 67400 laissant à Nevers la charge de celui des BB 67000, 67200 et 67300. Progressivement les orientations en matière de révision de locomotives diesel électrique évolueront.

 

En 1992, la fermeture des ateliers de Bordeaux ayant été décidé, Q.M. récupère à la suite d’une nouvelle répartition des charges les 67300 de Nevers. La direction de Q.M. avait fait appel quelque temps auparavant à un cabinet conseil privé (le cabinet RECES) avec pour objectif un accroissement de la productivité ou une baisse du coût de la réparation des MD de 20% et ceci afin de prendre en charge la totalité du parc des moteurs Pielstick 16 PA 4 des séries 67000/200/300 et 400. Cette décision est mal perçue par le personnel de l’établissement qui voit d’un mauvais œil que l’on remette en cause son professionnalisme et occasionne à l’époque quelques troubles. En définitive les résultats déboucheront sur la désignation des ateliers Quatre-Mares comme atelier directeur de toutes les séries de locomotives diesels de grandes puissances (plus de 2000 Cv).

 

La BB 67555

 

LES CC 72000

 

C’est en 1968 qu’est mise en service la série CC 72000. Cette locomotive développe 3600 Cv. Comme la locomotive électrique CC 6500 elle comporte un système de réduction par engrenages permettant aussi bien la remorque des trains rapides à 160 km/h que celle des trains de marchandises à 85 km/h.. Décomposées en deux sous-séries, de la 72001 à la 72020 et de la 72021 à la 72092, elles sont destinées à la remorque des trains lourds de toutes natures et ne peuvent être utilisées qu’en unité simple. Bien qu'elles soient toutes deux équipées du même type de bogies la première série voit sa vitesse limitée à 140 km/h sauf la 72017 qui après un incendie sera transformée et intégrée à la deuxième série, limitée elle, à 160 km/h.. Afin d’assurer le chauffage des trains de voyageurs, ces machines sont équipées pour le chauffage électrique comme les BB 67300 et 67400. En 1975, cette série assure  des  trains de voyageurs Rapides et Express à la vitesse de 140 km/h pour les dépôts de Vénissieux et de Chalindrey et de 160 km/h pour celui de Rennes. Les parcours à 160 km/h ont augmenté, en 1980, avec l’arrivée des voitures Corail sur les lignes Paris Nantes, Paris Bâle, Nantes Lyon et Paris Clermont.

 

La CC 72006

 

Ces mises en services mettront la série à rude épreuve et poseront la question de l’utilisation intense au régime maximum. En octobre 1982, la CC 72046 est radiée à la suite d’une collision avec un tiers (engin routier). L’électrification de la ligne Paris Nantes en 1985 aboutira à ne plus utiliser les 72000 de Rennes à 160 mais à 140 km/h ce qui entraînera une modification de la règle d’entretien. L’électrification de Paris Nevers au cours de l’année 1988 fera chuter le parcours moyen des locomotives de Vénissieux qui cédera son parc en 1989. Celle de Lyon Grenoble aura le même effet en 1989. La mise en service du TGV A fera chuter les parcours des 72000 de Rennes. Globalement les 72000 feront des trains de voyageurs à 140 et 160 km/h ainsi que des trains de messagerie lourds. En 5 ans les parcours moyens S.N.C.F. baisseront de 20%. Rennes cédera ses 72000 en 1992, laissant à Chalindrey et Nevers la totalité de la série.

 

Il est à noter la particularité de la 72075 qui a servi, depuis 1973, de banc d’essai pendant de nombreuses années avec un moteur Pielstick (PA 6- 280) V12 de 4800 cv. En 1987, la 72044 la rejoindra lorsque l’on procédera au remplacement du moteur concerné par un autre de type Pielstick 16 PA 4 200 de 3600 Cv.

 

LES CC 65000

 

C’est en février 1971 qu’arrive pour la première fois à Q.M. une CC 65000. Cette série particulière, qui rappelle par sa forme les modèles américains, a été la première locomotive bi-cabines de grande puissance.

 

La CC 65001

 

C’est en 1955 que l’étude de la construction d’une nouvelle série de locomotives répondant aux besoins exprimés s’imposa. Ce service ne pouvait être assuré par les BB 63000 que nous verrons un peu plus loin car elles ne développaient pas une puissance suffisante.

 

Cette étude allait se heurter à divers problèmes. En effet, pour des raisons d’infrastructure, la charge par essieu de la locomotive ne devait pas dépasser 18 tonnes. De plus, destinée à la remorque de trains de voyageurs, il fallait lui ajouter le poids d’une chaudière et d’une soute à eau.

 

Ces impératifs amenèrent à définir la nécessité d’une puissance de 1800 Cv. Seulement à cette époque il n’existait pas encore de moteur diesel capable de fournir une telle puissance et qui ait de surcroît des dimensions acceptables pour être installé dans une locomotive.

 

La mise en place de deux moteurs de 925 Cv de type M.G.O. dans la même locomotive sera adoptée et donnera naissance à la série CC 65000 (ex 060 DB). Ces moteurs dont les révisions seront effectuées à l’atelier de Nevers avaient un bruit particulier qui n’était pas sans rappeler aux dires de certains celui d’un broyeur à pomme.

 

Construites de 1956 à 1958, leurs bogies étaient équipés de six moteurs de traction, en l’occurrence un par essieu, permettant d’atteindre la vitesse maximale de 130 km/h.. Entretenues dans un premier temps par les ateliers de Nevers, Quatre-Mares en assurera les révisions en tant qu’atelier directeur de 1972 à 1984. Puis comme il l’avait fait pour les locomotives à vapeur, il apportera sa contribution au musée de Mulhouse en restaurant en 1994 la CC 65001.

 

Les BB 63000

 

Au début des années 1980 Quatre-Mares devient atelier directeur des BB 63000, succédant ainsi aux ateliers d’Epernay qui héritent à cette époque des BB 12000 et 16500.

 

Pour la petite histoire c’est en décembre 1950 que la S.N.C.F. avait passé commande auprès de l’entreprise "Brissonneau & Lotz" d’une série de 19 locomotives diesel pour lignes secondaires.

 

 

 

La 040 DE 1, future 63001, sort des usines de Creil le 1er février 1953. Satisfaisant à la desserte des lignes secondaires aussi bien qu’à la manœuvre dans les triages et à l’acheminement de trains de voyageurs sur de faibles parcours, des commandes successives seront passées jusqu’en 1967. Cinq séries seront construites.

 

 

 

la BB 63149

 

La série sera close le 25 juin 1971 avec la mise en service de la BB 64080. Cette série de machine allait recevoir à Quatre-Mares leur révision générale, après une formation sommaire des agents de Q.M. à Epernay. Si sa conception vétuste allait dérouter, voir rebuter, les adeptes du modernisme certains l’apprécieront pour l’accès, aisé de l’extérieur, à ses sous-ensembles.

 

C’est en fait peut de temps après leur arrivée à Q.M. qu’elles échangeront leur livrée “ vert wagon ” pour une “ Arzens ” plus voyante. Réputées “ increvables ”, de multiples facteurs économiques contribueront malheureusement dès 1990 à accélérer leur réforme. Depuis, dans de nombreux établissements (Chambéry, La Villette, Lens, etc..), une multitude d’engins en attente de démolition hantent les voies des Dépôts alors que d’autres seront garés bon état en attendant d’éventuels acquéreurs.

 

La politique d’entretien

 

Au début des années 1970 à lieu la réforme de l’organisation de la S.N.C.F. et du Matériel qui sera appelé la Régionalisation. Cette réforme a permis la mise en place des principales structures d’organisation qui sont encore en vigueur aujourd’hui.

 

Les ateliers Directeurs, les dépôts titulaires, les Organismes, les Groupes d’Etudes, les services Techniques, les Agences etc.. sont des entités qui assurent des fonctions très précises.

 

Le Groupe d’Etude de Quatre-Mares est chargé dès sa création d’établir les règles d'entretien des séries de locomotives dont il a la charge. L’élaboration de ces règles était rendue nécessaire par les vagues de départ en retraite qui se succédaient alors que les jeunes embauchés ne connaissaient pas le travail. Il devint urgent d’extraire le savoir technique de la mémoire des anciens et d’éviter les aléas de la transmission orale des connaissances....

 

A cette époque le G.E. réalise beaucoup de documents dont beaucoup reste à l’état de projets locaux ou régionaux. La création de ces documents sommaires au début des années 1970 est réalisée avec des agents de maîtrise, sélectionnés et transformés en “rapporteurs”.

 

Entre 1975 et 1978, période où beaucoup d'engins de Q.M subissent leur première révision, ces agents relèveront et noteront ce qu’ils observeront à l’atelier. Une grande demande de documents voit le jour. Leurs écrits, bien que très fructueux quantitativement, ne seront pas tous validés bien que certains servent encore de nos jours. Certains de ces documents ne serviront qu’à la formation des jeunes embauchés, dans les premiers mois de leur activité, à leur poste de travail. La répétition des travaux dans les équipes favorisera l’abandon progressif de l’utilisation régulière des fiches de réparation sauf dans les secteurs où la technique est pointue ou pour les opérations réalisées sur les organes complexes.

 

La réalisation des documents d’entretien répondait bien sûr à une logique. Avant tout il convenait de traiter les points touchant la sécurité des circulations ainsi que les notions de consistance de réparation ou de visite. La collection de documents d’entretien s’organisera alors autour de ce qu’il est convenu d’appeler des documents "chapeaux" que sont les I.T.R (inventaire de travaux de révision) et les I.T.V (inventaire de travaux de visite). Ils sont encore aujourd’hui les référentiels des travaux nécessaires pour maintenir le matériel.

 

Tous les travaux décrits dans ces documents doivent être réalisés pour maintenir le potentiel d’une série de locomotives. D’autres documents appelés Fiches Techniques, de Réparation ou de Visites précisent si nécessaire les travaux ou les techniques à utiliser. Dans le monde des transports la S.N.C.F. dispose d'un statut particulier. Elle bâtit ses propres règles d’entretien, les fait évoluer en fonction du service assuré, les fait appliquer et assure son propre contrôle. Pour bien comprendre cela, il suffit de comparer la situation de la S.N.C.F. à celle d’un transporteur aérien :

 

Le constructeur d’un avion élabore les règles d’entretiens qui s’y rapportent. Le transporteur doit les appliquer ou les faire appliquer en sous-traitance dans un centre agréé. La qualité de la réparation et la conformité par rapport au référentiel sont contrôlé par un organisme agréé  (type A.P.A.V.E ). Si les avions volent moins, le transporteur ne peut pas modifier facilement la consistance des travaux ni ses règles d'entretiens.

 

La S.N.C.F. possède par délégation ministérielle la possibilité  de créer ses règles, de les maintenir à jour et de les adapter aux  dégradations réelles. La délégation ministérielle est attribuée au Directeur du Matériel. Elle est assumée concrètement par le président du “groupe de travail ” de chaque série de locomotives (le chef de l’Atelier réparateur de la série). Sous son autorité, le chef du Groupe d’Études de Q.M. et de l’Organisme d’Étude est responsable de la qualité et de la probité des règles dans ce cadre. Pour la SNCF l'enjeu économique de cette délégation est important. Elle procure une souplesse d’adaptation de l’entretien par rapport au service assuré et dégage ainsi des économies importantes.       

 

Les règles d’entretien 

 

Dans la mesure du possible, la S.N.C.F. n'attend pas que ses machines tombent en panne pour les remettre en état et les réviser entièrement. Le degré de sécurité et de régularité exigé ne peut s'accommoder d'interventions après avaries.

 

Les ateliers de Quatre Mares sont chargés de mettre à la disposition du Transport, en quantité suffisante, des locomotives aptes à assurer la traction des trains dans des conditions optimales de sécurité, de fiabilité et d’esthétique.   A cette fin, les agents procèdent sur ces machines à des opérations qui suivent des règles d’entretien strictes. Le but recherché est d'éliminer les incidents en ligne. C'est ce que l’on appelle “ l'entretien préventif ”. Ces opérations sont réalisées suivant un cycle particulier à chaque engin et consigné dans des documents spécifiques.

 

Au cour de leur vie les locomotives diesel électrique recevront dans leurs dépôts d’affectations des visites périodiques. Ces visites suivent un paramètre “ temps”, les Visites Limitées (VL), les Visites Générales (VG), les Grandes Visites Générales (GVG). Ces visites comprennent essentiellement des essais, des vérifications et contrôles qui peuvent conduire soit à des réglages soit à des remplacements de pièces soumises à l’usure et des opérations de nettoyage. Les Révisions quant à elles suivent un paramètre “ kilomètres ” et sont réalisées dans les grands ateliers tel que ceux de Quatre Mares, Nevers ou encore Épernay. On distingue deux types de révision, les Révisions Limitées (RL) et les Révisions Générales (RG). Ces révisions sont en fait des opérations importantes de remise à niveau qui s’appliquent aux caisses et aux pièces d’échange. Leur consistance permet de rendre au matériel un potentiel sensiblement identique à celui du matériel neuf, lui garantissant ainsi un niveau maximum de fiabilité et de sécurité pour lui permettre d’atteindre sans encombre la révision suivante.

 

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