HISTOIRE DES ATELIERS DE QUATRE MARES

 

 

THÈME X

 

LE PERSONNEL DES ATELIERS

 

 

Le Recrutement

 

L’école d’apprentissage de Q.M.

 

La vie au quotidien

 

Le déroulement de carrière

 

suite....

 

 

 

Le Recrutement

 

Dans des communes aussi marquées par la présence des chemins de fer que Saint Etienne du Rouvray et Sotteville-lès-Rouen, on était souvent sans le vouloir Cheminot de père en fils. Buddicom et surtout Quatre Mares étaient l’emploi assuré pour les enfants de Cheminots sortant de l’école d’apprentissage ou du lycée technique Marcel Sembat à Sotteville-lès-Rouen.

 

Si les apprentis, sortant de l’école d’apprentissage de Q.M., rentraient directement aux ateliers, il n’en était pas de même pour ceux issus des établissements scolaires techniques non-S.N.C.F.. Pour être embauché, il fallait en effet passer un examen sous la forme d’une pièce à exécuter (en général une queue d’aronde pour les mécaniciens). Si le candidat était reçu, il recevait alors une formation sur le tas au côté d’un ancien avant de se fondre au sein des ateliers. Avec la conversion au diesel le recrutement se fera sur titre (C.A.P, C.F.P.A, etc.) sans examen d’entrée, suivi d’une formation en école de Réseau pour apprendre l’ABC de la technologie ferroviaire.

 

Au-delà du seul aspect héréditaire, d’autres motivations pouvaient pousser les jeunes à rentrer à Q.M.;  Une certaine sécurité de l’emploi liée à la constance de l’activité ferroviaire, la  retraite à 55 ans et l’utilisation gratuite du train pour l’agent et sa famille (un quota de permis de circulation était attribué pour l’année). A l’époque où la voiture n’avait pas pris l’ampleur qu’on lui connaît aujourd’hui, la gratuité du train était vraiment un avantage de poids.

 

En outre l’agent de Q.M. et sa famille bénéficiaient des services sociaux réservés à l’ensemble des agents de la S.N.C.F., couverture médicale gratuite, colonie de vacances pour les enfants, logements, bibliothèque etc... L’agent et sa famille disposaient également à Saint Etienne du Rouvray d’un économat situé au cœur de la Cité des Familles ainsi qu’à Sotteville-lès-Rouen près de la gare de voyageur, où ils pouvaient se procurer des denrées et des objets de consommation courante à prix intéressants. De plus, un stade complet, situé à Sotteville était à la disposition des Cheminots (le S.S.C.C.- Stade Sottevillais Cheminot Club-).

 

L’école d’apprentissage de Q.M.

 

La nécessité de former un personnel qualifié et préparé au travail très particulier de la réparation des locomotives à vapeur, pousse la direction à créer une école d’apprentissage à Q.M.. L’établissement se trouve ainsi complété par une école d’apprentissage aménagée dans l’esprit le plus moderne. Elle ouvre ses portes en 1932, préludant la fermeture de celle de “ Buddicom ” en 1935, et termine dans un premier temps l’instruction d’une trentaine d’apprentis de troisième année, qui ont passé leurs deux premières années d’apprentissage à l’école pratique d’industrie Marcel Sembat de Sotteville-lès-Rouen.

 

 

C’est en 1935 que la totalité de l’apprentissage sera effectué à Q.M.. Cette école comprend un atelier d’ajustage et de machines-outils, adossé à une fosse permettant la réparation d’une locomotive et un atelier bois et serrurerie pour la réparation des voitures voyageurs. Une salle de cours,  un réfectoire, un vestiaire et des cabines de douches ont été installés pour les apprentis. Enfin, une cour avec agrès de gymnastique et un préau couvert permettent à ces jeunes gens de pratiquer les exercices en plein air dans les meilleures conditions. Ils disposent, de plus, aux ateliers de “ Buddicom ”, d’un cercle où ils peuvent se réunir. L’entrée à cette école se faisant sur concours ouvert aux adolescents âgés de 14 à 16 ans, les nouveaux “ Arpètes ” devaient alors suivre trois années d’études assurées par des professeurs de l’enseignement technique ainsi que par des instructeurs propres au chemin de fer.

 

L'école d'apprentissage avant 1939

 

L’école d’apprentissage devait former des élèves aux métiers d’ajusteur, de chaudronnier, de tourneur, de serrurier, de forgeron, de garnisseur et plus tard d’électricien. Bref autant de corps de métiers que la réparation d’une locomotive à vapeur nécessitait. Les 6 premiers mois de cours étaient consacrés à l’orientation des élèves vers l’une ou l’autre de ces branches. Cette orientation se dessinait par l’intermédiaire de tests variés (méthode CARRARD) qui devaient débusquer la fibre du chaudronnier ou de l’électricien chez l’adolescent. Cette répartition ainsi faite, l’enseignement proprement dit pouvait commencer.  La première année, les élèves suivaient des cours de culture générale et de technologie et ils recevaient les premières notions de leur spécialité. Une petite rémunération mensuelle dégressive était perçue par l’élève en fonction de son classement et de son année (par exemple en 1943: 100 francs pour les 1ère année, 200 pour les deuxième et 500 pour les troisième année suivant les résultats obtenus) . La deuxième année, l’enseignement technique et pratique était accentué.

 

Les Arpètes de 3ème année

 

Enfin la troisième année d’enseignement était complétée par la réparation complète d’une locomotive type 230 par les Arpètes. Formés sur le plan pratique et théorique les élèves passaient l’examen de fin d’étude. Ceux reçus intégraient alors les ateliers de Q.M.. Les meilleurs d’entre eux avaient également la possibilité de poursuivre leur formation pour intégrer la maistrance-( En 1960, 70% des cadres et agents de maîtrise de Q.M. étaient issus de l’école d’apprentissage). Mais en 1956, 80% des promotions 1945 à 1950, seront débauchés par la nouvelle entreprise “ Renault ” installée à Cléon.

 

 

Ainsi pendant ces trois années d’étude les élèves ont acquis un savoir de haute qualité dans leur future branche mais également le sens du travail en équipe grâce à la pratique de sports collectifs tels que le football ou le basket. Au même titre la discipline à l’intérieur du centre d’apprentissage était inculquée d’une manière stricte et rigoureuse. Appel “ en rang ” dans la cour de l’école où à l’exhortation de l’instructeur, au mot d’ordre de “ Apprentis de l’Ouest ” ceux-ci devaient répondre “ Toujours droits ” dans une tenue impeccable. De même lors de fautes commises par l’élève la sanction était prononcée devant l’assemblée des apprentis réunie pour l’occasion. Mais la dureté de cette discipline forgeaient les futurs cheminots à affronter toutes les épreuves de la vie. L’excellente réputation de l’école, malgré cette stricte discipline, imposée par les professeurs, va attirer un grand nombre d’élèves dépassant largement les frontières de l’agglomération, ce qui amène la direction de Q.M. à faire construire un internat.

 

 

Au fil des années le contenu de l’enseignement va se transformer suivant en cela l’évolution technique de la locomotive et l’activité de Q.M.. Diéséliste, électricien.... remplacent le forgeron ou le garnisseur. L’école joue ainsi un rôle important au moment de la conversion en fournissant un personnel qualifié dans la nouvelle technique du diesel. Cependant dans les années 80 l’existence de l’école est remise en question. Les débouchés naturels de l’école que constituaient les ateliers de Q.M. se sont pratiquement taris.

 

 

En 1988 la décision de fermer l’école est prise car le niveau de recrutement ne justifie plus le maintien d’une école d’apprentissage propre. L’école ferme donc après avoir vu passer sur ses bancs plusieurs centaines d’élèves (entre 1943 et 1959, une moyenne de 100 à 150 élèves de 1ère, 2ème et 3ème année suivaient les cours de l’école d’apprentissage de Q.M.). Ceux-ci ont su donner ses lettres de noblesse à cette école d’apprentissage tout au long de son existence.

   

La vie au quotidien 

 

En 80 années d’existence les ateliers de réparation de Quatre Mares ont vu défiler plusieurs milliers d’ouvriers entre leurs murs. Que ce soit au service du Réseau de l’État ou de la S.N.C.F. plusieurs générations se sont succédées pour assurer la réparation des locomotives à vapeur puis diesels-électriques sans jamais faillir à la tâche. Cependant en 80 années, les conditions de travail ont beaucoup évolué. Rien n’est comparable, en effet, entre l’ouvrier du temps de la vapeur et celui du diesel, que ce soit dans le domaine de la durée de la journée de travail, des conditions de travail ou des rapports avec la hiérarchie.

 

Avant 1936, la semaine de travail était de 46 heures réparties sur 6 jours. L’embauche se faisait le matin à 6h42 au son de la sirène des ateliers de Q.M.. La matinée de travail s ’achevait à 11h30 pour laisser aux employés le temps de se restaurer. Le travail reprenait ensuite à 13 h. pour prendre fin à 17 h..

 

En 1936 la semaine de travail de 40 heures est entérinée par la loi du 21 juin 1936 fixant la nouvelle durée du travail. Cependant la période de l’occupation et la main mise des Allemands sur les Ateliers de Q.M. entraîne l’augmentation de la durée de travail en fixant celle-ci à 10 h par jour. Mais la libération n’est pas synonyme du retour à la normale. Au contraire, l’afflux de travail lié à la reconstruction de la France oblige à maintenir la semaine de 60h. Rapidement les efforts portent leurs fruits, ce qui permet de ramener la semaine de travail à 54h. au début des années 50. Dès lors, la durée hebdomadaire ne fera que baisser pour atteindre les 39h. avec l’ordonnance du 17 janvier 1982 sur la durée du travail.

 

Pour la majorité des employés et ouvriers de Q.M. la journée a toujours débuté aux environs de 7h.00 du matin. Cependant certaines équipes ont connu les horaires décalés (4h00 / 12h.00) notamment celles chargées des réparations des locomotives accidentées. Un service 2/8 est même appliqué pour les activités machines-outils dans l’atelier d’ajustage.

 

Garage à vélo

 

Jusque dans les années 60 la majorité du personnel se rendait à Q.M. à pied ou à vélo. Jusqu’à cette époque beaucoup d’ouvriers vivaient à St Etienne du Rouvray et à Sotteville Lès Rouen dans des cités uniquement habitées par des Cheminots telles que la Cité des Familles, la Cité des Castors. Pour ceux habitant plus loin, un train surnommé “ le train des sénateurs ”, réservé aux cheminots venait les déposer à l’établissement. (la locomotive était alors dételée du reste du train et servait de locomotive de manœuvre dans Q.M.). La voiture automobile était encore un luxe. Rares étaient les cheminots à en posséder une.

 

Le retour à la maison

 

Le seuil de Q.M. franchi sous l’œil du gardien qui notait le nom des retardataires - au bout de trois retards une justification écrite était demandée à la personne - les ouvriers se dirigeaient vers les vestiaires pour vêtir leur bleu de travail. Pour ceux dont les travaux étaient les plus salissants ces vêtements étaient fournis et nettoyés gratuitement par l’établissement. Certains, pour gagner du temps, arrivaient directement en bleu.

 

Jeton de présence

 

L’habit de travail se composait alors d’un pantalon et d’une veste en toile de coton de couleur bleu. Pour les personnels travaillant sur les machines-outils, des sabots étaient fournis afin de protéger les pieds des copeaux de métal coupant. Les sabots seront présents jusqu’en 1960. Une fois en tenue de travail, les ouvriers allaient retirer leur jeton de présence (disque de bronze numéroté) au tableau qui se trouvait à l’entrée de chaque ateliers et ce jusqu’en 1972 date à laquelle c’est le chef d’équipe qui relèvera les présences ou les absences. Chacun gagnait alors son poste de travail satisfaisant alors à la tradition des poignées de mains avec ses collègues puis prenait les instructions de son chef d’équipe pour la journée. Suit alors la visite quotidienne de l’ingénieur et de ses adjoints dans chaque hall sous la férule des chefs d’ateliers. (surnommée le “ Carrosse ” par les ouvriers)

 

La matinée de travail était entrecoupée d’une pause casse croûte, “ tolérée ” pour reprendre la terminaison officielle, d’un quart d’heure, dans les ateliers. Certains accompagnaient ce casse croûte d’une rasade de vin, ce qui n’était pas sans poser quelques problèmes d’alcoolisme. A 11h32 le travail s’arrêtait pour laisser le personnel se restaurer. Ceux habitant près de Q.M. rentraient manger à leur domicile, d’autres se rendaient au restaurant d’entreprise dans l’enceinte des ateliers de Buddicom ou chez Georgette dans l’enceinte de la gare de Rouen Gauche ou encore faisaient réchauffer leurs gamelles préparées par leurs épouses, au réfectoire de Q.M.. Au début des années 1980 un restaurant d’entreprise s’ouvre au sud des ateliers. Une fois le repas terminé, chacun reprenait son travail jusqu’à 16h59, heure à laquelle celui-ci s’arrêtait. Ces horaires qui peuvent paraître étranges étaient en fait justifiés par les arrivées des navettes ouvrières régulées en fonction du trafic général des trains. Les ouvriers raccrochaient leur jeton de présence puis prenaient la direction des vestiaires pour se laver et se changer pendant que d’autres sans perdre de temps passaient directement de la boîte à jeton à la sortie.

 

La "boîte à jetons" entre les halls B et C

 

Jusqu’à la fin de la vapeur, les conditions de travail dans les ateliers sont assez dures. Naturellement on ne peut pas généraliser à l’ensemble des postes. Au service de l’horlogerie, où le réglage des instruments réclame une certaine minutie, on ne peut pas dire que le travail soit pénible. Par contre pour ce qui concerne le démontage de la locomotive, la réparation des grosses pièces et le remontage il en va tout autrement. Le démontage des locomotives à vapeur, notamment pour ce qui est de leur chaudière et de leur tuyauterie, se fait dans la poussière et la suie. Celle-ci imprègne les bleus de travail qui doivent être lavés plus fréquemment que dans les autres ateliers. Mais elle imprègne aussi les hommes d’une manière durable puisque de retour à leur domicile ils “ sentent  encore la locomotive ”. Le démontage des plaques d’amiantes autour des chaudières de 141 R apportait comme un peu de blancheur dans cet univers. Certains se livraient alors à de véritables batailles à coup de plaques d’amiante sans savoir alors la haute toxicité du produit. (Ce n’est que 30 ans plus tard que le cancer du poumon touche certains de ces hommes qui ont eu à manipuler l’amiante sans protection, inconscients des dangers encourus).

 

Une des particularités du travail sur la machine à vapeur réside dans le caractère manuel des opérations. Pour le transport et la manipulation des pièces souvent lourdes, Q.M. dispose d’une foule de manutentionnaires chargés de ces tâches pénibles. Le démontage et le remontage se font avec très peu d’outils. Pour serrer un écrou on tape avec un marteau sur une clé, sans mesure. Mais ce qui était possible avec la mécanique de la locomotive à vapeur ne le sera plus avec celle du diesel. Ce qui fera dire parfois aux vapeuristes que le diesel c‘est “ de la locomotive en tôle de 2 ”. En effet la caractéristique du travail sur les locomotives diesel sera au contraire, la propreté, la minutie et la délicatesse, les organes étant beaucoup plus fragiles. Contrairement aux ouvriers de la vapeur qui doivent travailler avec un outillage souvent très rudimentaire, on utilisera dorénavant un outillage mieux adapté. La “ caisse de chirurgien ” comme diront les anciens à la vue de la multitude de petits outils qu’elle contenait, comportera entre autres une clé dynamométrique pour serrer vis et écrous avec mesure.

 

Enfin une autre caractéristique du travail sur les locomotives à vapeur, c’est le bruit. Cela est particulièrement vrai à l’atelier de chaudronnerie où travaillent les “ Choumacs ” (ouvriers chaudronniers). Les tôles de la chaudière sont en effet rivetées dans un bruit infernal. L’équipe de rivetage composée d’un “ frappeur ” et d’un “ teneur de tas ” devenait dans ces conditions rapidement sourde.

 

Les conditions de travail seront un peu adoucies au lendemain de la seconde guerre mondiale par le chauffage des ateliers à l’air chaud. Jusqu’à la guerre les ouvriers ne pouvaient en effet se chauffer que par l’intermédiaire de braseros.

 

Dans ces conditions, la mise en place d’une visite médicale annuelle obligatoire pour l’ensemble du personnel n’était pas du luxe. Cependant certains douteront de sa réelle efficacité dans le domaine du dépistage puisque le médecin se contentait de prendre le poids, la tension et mesurer l’acuité visuelle. Par contre tous les trois ans un wagon équipé d’appareils radiographiques se rendait à Q.M. pour faire subir au personnel des examens plus approfondis notamment des poumons. Ce n’est par ailleurs qu’après guerre que le médecin sera permanent à l’établissement, ce qui facilitera les interventions lors d’accidents du travail. Le travail de ce médecin se fera également dans les domaines de la prévention contre l’alcoolisme puis du tabagisme.

 

Un des moments important de la vie à Q.M. était naturellement le moment de la paie. Celle-ci avait lieu deux fois par mois dans chaque atelier, la première pour les acomptes, la seconde pour le solde. Chaque ouvrier, après avoir apposé sa signature sur un registre, recevait une enveloppe contenant billets et pièces, qu’il s’empressait aussitôt de comptabiliser en cas d’une hypothétique réclamation. Progressivement à partir de 1975 cette “ Cérémonie ” disparaîtra avec le versement des salaires sur un compte bancaire. Si un débutant touchait en 1947 environ 7000F par mois, ce qui était loin des salaires offerts dans le privé, un certain nombre de primes pouvaient venir étoffer le traitement de base. Tout d’abord il y avait le boni qui consistait en une prime pour l’exécution d’une tâche en un temps inférieur à celui prévu. Celle ci était la plus facile à décrocher et la plus répandue. La prime à la suggestion était par contre plus rare. Elle consistait à récompenser un ouvrier ou une équipe pour la mise au point d’une nouvelle méthode de travail, un nouvel outil, une modification sur une machine. La suggestion était examinée par les ingénieurs de la S.N.C.F. qui devaient en déterminer la pertinence et là sa mise en chantier. Par contre le salaire était diminué pour les heures perdues pendant les heures de grèves ce qui faisait l’objet de négociation pour l’étalement des retraits sur salaire. A l’inverse des primes qui récompensaient le “ bon ouvrier ”, il existait un certain nombre de mesures pour sanctionner plus ou moins lourdement le “ mauvais ouvrier ”. Cela allait de l’avertissement au licenciement pur et simple pour faute grave. Toutes infractions au règlement, refus d’exécuter un travail ou incident pendant le travail faisait l’objet d’une demande d’explication par la hiérarchie. L’ouvrier fautif devait rédiger une note - connue sous le nom de "7 P 1" - pour justifier son comportement, ce qui donnait lieu parfois à de véritables morceaux de lyrisme. La simple remise de ce dernier était déjà considéré par tous comme une sanction. 

 

L’évocation des sanctions en vigueur à Q.M. nous amène naturellement à nous pencher sur les relations qui pouvaient exister à l’intérieur de l’établissement et notamment celles entre le personnel d’exécution et celui d’encadrement. Ces relations vont connaître des bouleversements importants provoqués par le passage de la vapeur au diesel mais également dans un contexte général d’évolution de la société française où la notion d’austérité tend à s’estomper.

 

A l’époque de la vapeur où l’ouvrier est avant tout un exécutant, la place de l’encadrement est omniprésente. L’expert est le symbole de cette période. Le travail nécessite en effet la présence d’expert pour déterminer la pièce à réparer, et son temps de réparation. Avec le diesel cette structure archaïque et lourde disparaît. Dorénavant chaque ouvrier détermine et juge si une pièce est à réparer ou non. Son statut évolue donc vers une plus grande autonomie et une reconnaissance de ses compétences;  c’est la fin de l’ouvrier employé comme simple exécutant.

 

A Q.M. la cellule de base est l’atelier. Sous la vapeur chaque atelier a sa propre organisation, sa propre intendance. Cependant pour l’ouvrier, son univers s’arrête à la porte du chef d’atelier. Pour s ’entretenir avec lui, il faut déposer une demande au guichet de son bureau. Mais l’ouvrier a rarement à s’adresser au chef d’atelier, son interlocuteur privilégié étant son chef d’équipe qui est au contact des réalités de l’atelier. Par contre le chef d’atelier, malgré son titre est rarement dans les ateliers, ce qui n’empêche pas la discipline de régner.

 

Ce n’est qu’avec l’arrivée du diesel que les choses changent. L’organisation s’allège, ne restent dans les ateliers que les services de production et la pyramide hiérarchique se raccourcit. Fini le temps des aides contremaître, des sous-chefs d’équipes techniques. Dorénavant le chef d’atelier devient une personne accessible que l’on peut aborder dans l’atelier. L’ambiance dans les ateliers est donc plus détendue, moins stricte. Une illustration de ce changement des règles de vie dans l’entreprise peut être observée aux travers des déplacements au sein des bâtiments. A l’époque de la vapeur un ouvrier pouvait être amené à aller chercher une pièce dans un autre atelier que le sien. Si celui ci était surpris en pleine discussion avec un autre ouvrier il était alors prié par l’encadrement de retourner immédiatement dans son atelier. Avec la conversion au diesel et la mise en place dans les ateliers de libres-services pour pièces détachées, régulièrement approvisionnés et mettant à pied d’œuvre toutes les pièces nécessaires aux réparations, les déplacements vont pense-t-on diminuer. Dans la pratique, ceux-ci auront toujours lieu avec la différence que l’encadrement jouera moins la police. Chaque ouvrier étant responsable de ses actes et surtout de son planning de travail. Les relations entre anciens et jeunes s’améliorent. Si du temps de la vapeur les anciens gardaient jalousement leur savoir vis à vis des jeunes et jouaient les “ caïds ”, l’arrivée du diesel met sur le même pied d’égalité jeunes et anciens quant au savoir. L’ambiance dans les ateliers s’en ressent d’autant. Cependant les relations entre le personnel des ateliers et une partie de l’encadrement supérieure n’évoluent guère et reste distante. Cet encadrement est en effet composé de deux groupes. L’un est issu pourrait-on dire du tas. C’est à dire des cheminots de Q.M. qui ont gravi les échelons de la hiérarchie et par conséquent sont connus et reconnus de tous. L’autre groupe est composé de techniciens issus des grandes écoles donc pas forcement du monde des chemins de fer et qui sont nommés à Q.M. pour une période relativement courte. Ceux-ci n’ont donc pas le temps de s’intégrer à l’entreprise et encore moins d’en saisir tous les particularismes. Ce groupe n’est pas reconnu comme faisant parti intégrante de Q.M. d’où une certaine incompréhension de part et d’autre.

 

Il est une tradition à Q.M. qui vient peut être du compagnonnage qui régnait lors de la construction des lignes de chemins de fer en France, et qui consiste à ce que les agents se voient affubler de surnoms. Perçu pendant un temps comme une manière de dévaloriser la notion de chef, la pratique du surnom s’étendit ensuite à l’ensemble de l’établissement. Il fût un temps à Q.M. où les gens ne se connaissaient pas par leur patronyme mais par leur surnom. Celui-ci, déduit d’une particularité physique ou comportementale de l’individu, accompagnait l’ouvrier tout le long de sa carrière et jusque dans sa retraite.

 

Tant pis pour celui qui devait porter toute sa vie un sobriquet peu flatteur sans pouvoir s’en détacher. La liste est longue et il serait matériellement impossible de les citer tous ici. Contentons-nous seulement d’en rappeler quelques-uns uns en laissant imaginer au lecteur leur origine.

 

- La limace, Le muet, le baiser qui tue, pisse partout, l’arlésienne, gueule à ressort, nez de cuir, la gondole, la serine, le gros minet, la chatte, marchand de boudin, sœur sourire, clignotant, le maqueu d’craie, poustiquet, etc..

 

La description que nous venons de faire ne serait pas complète si nous n’évoquions ici le monde des bureaux dont le personnel représente près de 20% des effectifs totaux de l’établissement. La vie des employés de bureaux est fort différente de celle des employés des ateliers. Commençant le matin une demi-heure plus tard et le soir finissant une demi-heure plus tard les personnels ne se croisent jamais. Dans les bureaux point de boîtes à jetons, c’est le chef de bureau qui note les absences et les retards. Chacun conserve sa tenue de ville contrairement aux ateliers où la tenue de travail est obligatoire et s’installe à son bureau dans les salles qui regroupent une dizaine de personnes. Les bureaux sont disposés de manière à ce que les employés travaillent le dos tourné au chef de bureau qui supervise de sa place le travail de ses subalternes hommes et femmes. La spécificité des bureaux tient en effet en la présence de personnel féminin, présence qui ne se retrouve pas dans les ateliers. Vu des ateliers, les bureaux sont surnommés “ la couveuse ”. Cette expression symbolise bien le fossé qui sépare les deux mondes. Gare alors à celui qui, ouvrier à la base, accède par le biais des promotions à l’univers des bureaux. Pour ceux restés dans les ateliers le collègue d’hier devient un étranger qui malgré son changement de catégorie reste fondamentalement un ouvrier. Au sein même des bureaux il n’est pas totalement assimilé comme bureaucrate à part entière et le port de la blouse au lieu du costume civil n’est pas fait pour faciliter l’intégration. Cependant bureaux et ateliers sont bien obligés d’entretenir certains liens. Pour aller chercher un formulaire, faire signer un papier, l’ouvrier franchit le Rubicond symbolisé ici par une voie de service et pénétrer dans le bâtiment administratif.

 

Le déroulement de carrière

 

Pour l’agent qui entre à Q.M. à l’âge de 20 ans ce sont 35 années de travail qui s’ouvrent à lui et pour certains pessimistes 35 années de prison ( Il est certain que la position en contrebas de la ville des bâtiments provoque un certain isolement qui peut par certains aspects évoquer l’idée de prison). De tout temps le nouvel agent, qu’il soit issu du rang ou sortant de l’école d’apprentissage, débute sa carrière aux côtés d’un ouvrier expérimenté. Pendant une période plus ou moins longue le nouveau cheminot est formé par l’observation et la pratique du travail pour lequel il a été recruté ainsi qu’aux respect des règles de sécurité fondamentales, en vigueur dans les ateliers des chemins de fer. Une fois qu’il est jugé apte à se débrouiller seul, celui ci devient autonome. Sa carrière proprement dite peut alors commencer. Rentré comme simple ouvrier celui ci va pouvoir franchir un plus ou moins grand nombre d’échelons hiérarchiques. A l’époque de la vapeur cela est d’autant plus facile que la pyramide hiérarchique est haute. Le bas de cette hiérarchie étant composée de manœuvres et ouvriers non qualifiés nombreux, ceux ci ne peuvent tendre qu’à s’élever. Le mode d’ascension se fait par le truchement d’examens écrits et oraux. Ainsi chacun a, selon ses possibilités et ses efforts personnels, le moyen d’accéder aux postes les plus élevés et notamment pour ceux issus des ateliers de finir dans les bureaux (consécration suprême). Ainsi des apprentis, comme Michel BLAVETTE, Léonard RIZZA, Daniel BARRE, ont accédé à la fonction de Chef d’Établissement à Quatre Mares.

 

Cependant avec l’arrivée du diesel les choses vont quelque peu changer. L’entreprise n’a plus besoin de manœuvre. Il lui faut des personnes qualifiées et si ce n’est pas le cas au moins des personnes ayant de bonnes notions de mécanique ou d’électricité. Avec la conversion la pyramide hiérarchique tend à s’alléger. Beaucoup d’échelons intermédiaires sont supprimés ce qui se traduit par une diminution des postes à pourvoir, d'où moins de possibilités offertes de gravir un nombre élevé d’échelons. Enfin en 1992 le mode d’ascension au sein de l’entreprise est modifié. La promotion par l’intermédiaire des examens paritaires, où étaient présents un délégué du personnel et un cadre à l’oral, est supprimée pour être remplacé par les critères de choix et d’ancienneté au sein de l’entreprise.

 

Si le système peut être sujet à caution pour certains, il a cependant le mérite pour les nouveaux contremaîtres de Q.M. de ne plus être obligés de s’expatrier pendant 2 ou 3 ans dans un autre établissement de la société pour parfaire leurs connaissances comme cela était le cas avec l’ancien système.

 

 

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